Kelly Ortberg, Boeingchefen som ber Wall Street om tålamod med 737-fabriken

Kelly Ortberg

Född	1960 Dubuque, Iowa, United States
Yrke	Företagsledare

Den dag Boeing medgav att bolagets bästsäljande passagerarjet skulle behöva längre tid än utlovat för att öka produktionstakten lät Kelly Ortberg inte särskilt ångerfull. ”Jag vet att alla vill att vi ska gå snabbare fram, men vi ska göra det ordentligt”, sa han till CNBC, samtidigt som bolagets aktie föll på nyheten. Meningen sammanfattar hans tid som vd. Boeings högsta chef är ingenjör och ber investerare, flygbolag och tillsynsmyndigheter att acceptera att botemedlet för flygplanstillverkaren är ett långsammare och mindre spektakulärt Boeing. Varje kvartalsrapport prövar hur länge de är beredda att vänta.

Det är ironiskt vem det är som ber om tålamod. Under större delen av sitt yrkesliv befann sig Ortberg på andra sidan av Boeings inköpsordrar, på Rockwell Collins, det Iowa-baserade avionikföretag som sålde cockpitdisplayer och radioapparater till flygplanstillverkaren och kände den som en kund som pressade sina leverantörer hårt. Nu leder han den kunden och köper tillbaka delar av den leverantörskedja som Boeing under två decennier lämnade över till andra företag. Hans anseende hänger på om fabriken han en gång levererade till kan fås att fungera utan den oordning som präglade den.

Ortberg kommer från Dubuque, en flodstad vid Iowas östra gräns, där han föddes i april 1960, som son till Carol och Robert Ortberg. Han läste maskinteknik vid University of Iowa och började arbeta som ingenjör på Texas Instruments 1983. År 1987 gick han till Rockwell Collins i Cedar Rapids som programchef, och under de följande tre decennierna lämnade han egentligen aldrig företagets sfär.

Han gjorde karriär inom verksamheten för kommunikationssystem, blev vd 2012 och koncernchef året därpå. Hans år vid rodret präglades av tillväxt genom uppköp. År 2017 slutförde Rockwell Collins köpet av B/E Aerospace, som tillverkade flygplanssäten och kabininredning, i en affär värd 8,6 miljarder dollar inklusive skulder. Ett år senare gick han med på att sälja det utvidgade bolaget till United Technologies. Affären slutfördes i november 2018, och bolaget slogs samman med United Technologies egen flyg- och rymdverksamhet till Collins Aerospace. Ortberg ledde den sammanslagna verksamheten genom fusionen med Raytheon, som skapade koncernen som i dag heter RTX, och gick sedan i pension 2021. Han tog plats i flera styrelser, bland annat hos bildelsleverantören Aptiv, och var ordförande för styrelsen i Aerospace Industries Association.

Boeing kallade tillbaka honom sommaren 2024. När en dörrplugg blåste ut på en Alaska Airlines Boeing 737 MAX i januari samma år begränsade tillsynsmyndigheterna produktionen, och vd:n Dave Calhoun meddelade att han skulle avgå. Ortberg tillträdde den 8 augusti 2024 och tillbringade sin första dag med att gå längs 737-produktionslinjen i Renton. ”Jag ser fram emot att sätta i gång!” sa han till de anställda. Han valde att bo och arbeta nära fabrikerna i Seattleområdet i stället för vid huvudkontoret i Virginia, mer än tjugo år efter att Boeings ledning flyttat från staden där bolagets flygplan byggs. Han förbjöd också cheferna att flyga privatjet.

Mottagandet blev brutalt. I september gick över 30 000 maskinister i Puget Sound-området ut i strejk, vilket stoppade 737-produktionen i sju veckor, tills de accepterade ett avtal med en löneökning på 38 procent över fyra år. Ortberg meddelade att Boeing skulle minska personalstyrkan med 10 procent, omkring 17 000 jobb, och tog in mer än 20 miljarder dollar genom en aktieförsäljning för att skydda bolagets kreditbetyg. Därefter sålde han Jeppesen, ForeFlight och andra digitala flygverksamheter till Thoma Bravo för 10,55 miljarder dollar. Affären slutfördes i november 2025. I december 2025 fullbordade han övertagandet av Spirit AeroSystems, Wichita-baserade flygkroppstillverkaren som Boeing knoppade av 2005. Han kallade slutförandet av Spirit-affären en avgörande milstolpe. I oktober 2025 höjde tillsynsmyndigheten taket för 737-produktionen från 38 till 42 flygplan i månaden och gav klartecken till en ytterligare ökning till 47 i maj 2026.

Försvarsverksamheten gav honom däremot de framgångar som passagerarflygplanssidan inte kunde leverera. Boeing vann det amerikanska flygvapnets uppdrag att utveckla sjätte generationens stridsflygplan F-47 i mars 2025, och den 29 september 2026 valde den amerikanska flottan bolaget för utvecklingen av hangarfartygsbaserade stridsflygplanet F/A-XX. Några dagar senare godkände Boeings ingenjörer i fackförbundet SPEEA ett fyraårigt avtal, vilket undanröjde det strejkhot Ortberg hade varnat för i september, då han sa att en strejk skulle stoppa certifieringsprogrammet för 777X.

Den kritiska bedömningen av vändningen går att läsa i hans egna tidsplaner. Första leveransen av 777X, som han i oktober 2025 sköt upp till 2027 och samtidigt tog en kostnad på 4,9 miljarder dollar för, inväntar fortfarande certifiering. Det har tagit längre tid än han sagt till investerarna att stabilisera 737-produktionen på 47 flygplan i månaden. Nu siktar han på 52 i månaden först under andra halvåret 2027 och hänvisar till takten i vingproduktionen. ”Det tar längre tid än vi hade räknat med att visa att vi klarar produktionstakten 47”, sa han under oktobers telefonkonferens. Den kommersiella flygplansverksamhet han anställdes för att få ordning på gick med 697 miljoner dollar i förlust under tredje kvartalet 2026, medan försvarsintäkterna ökade med 15 procent och bar upp resultatet. Och satsningen bakom köpet av Spirit – att ett större ägande av leverantörskedjan ska förbättra kvaliteten – går på tvärs mot den strategi Boeing följt i tjugo år. Den har ännu inte visat sig fungera, och Federal Aviation Administration har behållit sin direkta tillsyn över fabrikerna.

De siffror Ortberg presenterade den 27 oktober 2026 visar ett bolag som fortfarande blöder, men mindre än tidigare. Boeing redovisade intäkter på 24,19 miljarder dollar och en nettoförlust på 116 miljoner dollar för tredje kvartalet, jämfört med en förlust på 5,34 miljarder dollar året innan. Orderboken var rekordstor, 745 miljarder dollar, och det fria kassaflödet positivt. 737-7 certifierades i augusti 2026 och 737-10 följde i oktober; det var de två sista MAX-varianterna som fortfarande väntade på godkännande. I ett meddelande till personalen skrev Ortberg att ”förväntningarna stiger, och det ska de göra”.

Ortberg gifte sig med Valerie Heitman 1983, och paret har två döttrar.

Framöver väntar en kort lista med långtgående följder: certifieringen av 777X och de första leveranserna 2027, upptrappningen till 52 flygplan i månaden och det inledande konstruktionsarbetet med flottans stridsflygplan. Om han når de målen kommer det långsammare Boeing han förespråkat att framstå som den snabbare vägen tillbaka. Om han missar dem igen blir Wall Streets tålamod nästa resurs som Boeing får slut på.

Taggar: ceos, företag, näringslivsledare, Boeing, 737 MAX, Kelly Ortberg