Teslas robotaxi blir dyrare medan lanseringen står still

Elon Musk marknadsförde aldrig robotaxin som en pryl. Han sålde den som slutet på en hushållsutgift: en bil som dyker upp vid trottoarkanten för mindre än kostnaden att äga en, överallt, när som helst. Det löftet är varför idén nådde människor som aldrig skulle läsa en kvartalsrapport. Det är också löftet som nu kolliderar med vad tjänsten faktiskt levererar.

Veckans rapportering läser den kollisionen som en aktieägarhistoria: en avvaktande ton från ledningen, en flotta som knappt vuxit, en konkurrent som ligger långt före på vägen. Allt sant, och allt irrelevant för den person som robotaxin utlovades till. Det ärliga testet av en robotcab är inte analytikerns modell. Det är trottoarkanten: vad resan kostar, och om en bil dyker upp. På båda punkter har färdriktningen varit fel.

Börja med priset, för det är den del Tesla kontrollerar helt. I Austin, den enda marknaden där bilarna kör utan en person i förarsätet, har grundavgiften tredubblats, från en dollar till 3,25 dollar, medan priset per mile låg kvar på en dollar. En resa på fem miles som kostade sex dollar kostar nu 8,25 dollar. Tesla övergav också fast prissättning till avståndsbaserad dynamisk prissättning, exakt den modell Uber och Lyft använder. En tjänst som såldes som något som skulle underbjuda ride-hailing blir, resa för resa, ride-hailing, fast med färre bilar.

Bilarna är det andra problemet. Austins förarlösa flotta har stabiliserats på cirka 17 fordon, ner från en topp på cirka 25 under våren; över Austin och Dallas körs den verkligt oövervakade verksamheten på ungefär 21 bilar. En oberoende statuskontroll förra vintern mätte tjänsten som tillgänglig i bara 19% av driftstimmarna under två dagar, otillgänglig fyra femtedelar av tiden, och räknade cirka 42 bilar i Austin mot de 500 Musk hade lovat. Reuters, som testade efter senare lanseringar, rapporterade långa väntetider och ibland ingen bil alls. En resa du inte kan beställa en vardagsmorgon är inte en tjänst; det är en demo.

Expansionsrubrikerna smickrar bilden. Av sju storstadsområden som Tesla siktade på att nå i somras är tre igång, med Tampa och Orlando nu tillagda; men de nya zonerna är begränsade till mindre trafikerade stadsdelar, och utanför Austin åker fortfarande en Tesla-anställd med i bilen. Det är inte ett förarlöst nätverk som sprider sig över en karta. Det är en försiktig pilot, omdöpt till tillväxt.

Musk har varit ovanligt öppen om varför flottan förblir liten. Begränsningen, sa han, är ’rigorös validering, att se till att allt är helt säkert’ — inte fabriker, inte kod. Det är Tesla som medger att man ännu inte kan bevisa att bilarna är säkra nog att skalas upp. Oberoende spårare har uppskattat incidentfrekvensen till flera gånger den hos en mänsklig förare; en analys av krascher i Austin landade på nästan nio gånger sämre, på en tjänst som redigerar sina egna krockrapporter. Waymo, konkurrenten Tesla gillar att avfärda, har loggat mer än 200 miljoner autonoma mil mot Teslas 2,5 miljoner. Gapet är inte månader. Det är en storleksordning.

Taggar: Elon Musk, Robotaxi, tesla, självkörande bilar, mobilitet